载人火箭需要增加一个独具的什么系统,航天运载火箭的主要组成是

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载人航天火箭可以通过火箭更多分级增加载重吧。

是可以的，没人会这么干。 原因有两个 虽然理论上级数越多运力越高，级数越多带来的收益就越低。打比方说如果某个火箭三级设计比二级的运力多1000公斤，那么四级设计的运力可能也就比三级多了100公斤，整个火箭的价格可能要多出50%，经济上并不值得这样做。 另一个原因是致命的，那就是级数越多，火箭出问题的可能性越大。载人火箭的可靠性是第一位的，运力只要够用就行。或者说，在运力足够的情况下火箭的级数越少越好。所以中国的长征3B的近地轨道运力虽然也有12吨，发射天舟号的火箭却是长征7号。

载人飞船和火箭的区别

我的理解是火箭只是一种载体，是从地球到太空的工具，将卫星送入太空脱离地球吸引，到地球轨道上后，就完成了使命。而载人飞船是可以直接载人在太空中航行，可以随意改变方向，就是太空中的飞机。希望没有误导你!

载人火箭，和没有载人的火箭有什么不同

火箭本身不可以载人，但有载人火箭可以载人。发射载人飞船比发射卫星在技术上要求高。具备发射载人飞船能力的火箭（以下简称“载人火箭”）必须满足下面三个条件 1）推力要大。早期的载人飞船比较简单，最轻的只有2～3吨，而现代载人飞船质量至少要5～6吨，神舟号飞船的质量为8吨左右，要把如此重的飞船送到距离地面200～500千米的太空轨道，火箭必须要有足够大的推力才行。 2）具有应急救生功能。载人飞船发射的最大危险来自火箭上升段，为确保航天员的生命安全，火箭要增设故障检测系统和逃逸救生系统。这是与一般发射卫星的火箭不同的一个显著标志。 3）高可靠性、高安全性、高质量要求。发射卫星的火箭可靠性要求大约为0.9，安全性无特殊要求，而发射载人飞船的火箭可靠性要求为0.97，安全性要求为0.997。这就要求火箭各系统的可靠性都要很高。为此，在设计中采用冗余技术，即关键设备增设备份，使两套系统处于工作状态，一旦其中一套出现故障，另一套马上可以接替工作。为保障航天员的生命安全，在研制载人火箭过程中，采用高试验标准和严格的质量保证措施，对成千上万个电子元器件提高质量等级并逐一进行筛选，对各个系统进行充分的地面试验，对研制全过程进行严格的质量控制，从而保证火箭具有很高的质量。

天宫一号是哪个运载火箭发射升空

由长征二号FT1火箭运载发射升空。 长征二号FT1火箭是为发射天宫一号特别研制的改进型长征二号F火箭，全长52米，起飞质量493吨，运载能力最大8.6吨。由于长征二号FT1火箭体积比其他长征二号F运载火箭大，整流罩也相应增大，未设逃逸塔，控制系统采用了先进的迭代制导技术，可靠性和安全性是火箭家族中最高的。 长征二号FT1火箭优势 长征二号FT1火箭又称改进型长征二号F火箭，是长征二号F运载火箭系列之一，长征二号FT1火箭全长52米，起飞质量493吨。具有发射天宫一号目标飞行器和飞船的两个状态，运载能力分别为8.6吨和8.1吨，比传统状态的“长二F”提高了0.6吨和0.1吨。与曾经发射神舟七号载人飞船的长二F火箭相比，发射天宫一号目标飞行器的长征二号FT1火箭有超过170项技术状态的变化，这样规模的变化，相当于再造一枚全新火箭。 扩展资料 “长征二号FT1”研制团队将动力系统的自生增压管路的导管材料由铝合金换成了不锈钢。火箭结构系统通常称为箭体结构，多用金属板材和加强件组成的硬壳、半硬壳式结构。材料多为比强度和比刚度较高、塑性范围较窄的铝合金，部分采用不锈钢、钛合金和非金属材料，铝改钢提高了火箭的可靠性。 ，“长征二号FT1”控制系统的一个重大更改是，取消原先的气浮陀螺平台，采用两套惯组作为测量装置。这样一来，火箭不仅增加了运载能力，更重要的是可以更好地满足火箭在俯仰偏航方向上的机动要求。 参考资料百度百科-长征二号FT1火箭 参考资料百度百科-天宫一号

运载火箭最前端有一个类似避雷针的尖锥，属于飞船发射过程中的什么系统？

逃逸塔 长征二号F火箭取消了其他火箭一旦姿态不稳便自动自毁的功能，配备了逃逸系统，一旦出现意外，它可以随时启动。逃逸系统也叫逃逸塔，在飞船的顶部，塔高8米，从远处看像是火箭上的避雷针,与一般火箭圆锥形的头部很不相同。它的任务是在火箭起飞前900秒到起飞后160秒时间段内，也就是飞行高度在0公里至110公里时，万一火箭发生故障，它可以拽着轨道舱和返回舱与火箭分离，并降落在安全地带，帮助飞船上的航天员脱离险境。 逃逸救生系统是因为火箭可能出现危及航天员生命安全的故障而存在的，在制定逃逸系统方案，提出逃逸系统设计指标之前，要清楚究竟会发生哪些故障。从火箭发生过的事故以及美苏的载人航天经历可以看出，上升段最大的危险来源于火箭，最严重的后果是火箭爆炸，最有效的方式是“逃离”危险区域。 逃逸系统被公认为是火箭研制中最难啃的一块骨头。 在长征二号F火箭研制初期，中国航天科技集团公司所属中国运载火箭技术研究院的设计师面对生疏的“逃逸”二字紧锁双眉，颇有陷入困境之感。在此之前，他们只是在国外的画报上看到过逃逸火箭，而要在没有任何可借鉴的资料相助的前提下，“变”出一个逃逸装置，着实让他们有些束手无策。走在世界载人航天前列的俄罗斯人听说后曾提出中国的生产和工艺水平无法达到载人航天工程对火箭的要求。只要中方出资，俄方可以直接提供图纸和产品。面对傲慢与偏见，中国的火箭研制人员反而增加了挑战难题的决心。 从此，设计室的灯光夜夜闪烁。多少个不眠的夜晚，多少次不休的假日，生产车间里总是忙碌着设计人员以及工艺、检验人员的身影。他们自编出一万多条程序，利用容量有限的微机，进行大规模的数字计算。当屏幕上出现了正确的参数时，设计人员惊喜得几乎跳了起来。 逃逸系统结构复杂，由五种固体发动机及整流罩的上半部分组成。这五种发动机分别是逃逸主发动机、分离发动机、偏航俯仰发动机、高空逃逸发动机和高空分离发动机。 逃逸主发动机的任务是为逃逸飞行器与故障运载火箭的分离及逃逸飞行器脱离危险区提供动力。 逃逸分离发动机的任务是为返回舱与逃逸飞行器的分离及逃逸塔和运载火箭的分离提供动力。 偏航、俯仰发动机的任务是，当发射台逃逸时，使逃逸飞行器能够偏出一定的水平距离（为返回舱着陆提供条件），其它情况逃逸时使逃逸飞行器偏出故障火箭的飞行管道，将其布置在分离发动机的上部，以便在相同的推力下能够产生更大的力矩。 高空逃逸发动机的任务是在逃逸塔抛掉以后，为逃逸飞行器提供离开故障火箭的动力，在发射台附近用来提高发射台逃逸弹道顶点的高度和水平距离。 高空分离发动机的任务是在无塔逃逸时为返回舱与逃逸飞行器的分离提供动力。 发动机分布在位于火箭头部的逃逸系统和上部整流罩上，上部逃逸塔内有10台发动机，从上至下为控制、分离、主逃逸和高空逃逸发动机，前三种负责39公里高度以下的逃逸工作，后一种在39至110公里高度内发挥作用。

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